La Asociación de Importadores de Motocicletas (ASIM) formalizó la entrega de pintura vial especializada a la Municipalidad de Guatemala para el mantenimiento de las motovías, con el objetivo de reducir la siniestralidad y ordenar el tránsito en la capital.

Redacción Perspectiva

La donación, gestionada a través de la Entidad Metropolitana de Manejo de Transporte (EMETRA), permitirá intervenir aproximadamente 23 kilómetros de carriles exclusivos para motocicletas. Esta pintura de alta resistencia mejorará la visibilidad en tramos estratégicos que actualmente suman 53.5 kilómetros en zonas como la Calzada La Paz, Calzada Atanasio Tzul y Zona 5.

“La seguridad vial es una responsabilidad compartida. Esta donación refleja el compromiso del sector motociclista con la protección de la vida”, afirmó Carla Patricia Segura Sevillanos, coordinadora de mercadeo de ASIM.

Sector privado unido

Un total de 23 marcas agremiadas respaldan esta iniciativa, entre las que destacan Honda, Yamaha, Suzuki, Italika, BMW y Ducati, entre otras. EMETRA será la encargada de la ejecución técnica para garantizar que el pintado cumpla con los estándares internacionales de señalización horizontal.

Con el refuerzo de estas vías, implementadas desde 2025, las autoridades esperan reducir la invasión de carriles y fomentar una convivencia más respetuosa entre automovilistas y motoristas.

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La Fundación para el Desarrollo de Guatemala (FUNDESA) presentó el foro “Perspectivas Económicas 2026”, un espacio que reunió a líderes del sector público y organismos internacionales para analizar los desafíos y oportunidades de la economía nacional.

Una brecha crítica de inversión

Durante el encuentro, se reveló que la inversión en Guatemala representa actualmente sólo el 16% respecto al PIB, una cifra significativamente menor al promedio mundial del 26%. Esta disparidad sitúa al país por detrás de vecinos regionales como:

República Dominicana: 26%.

Honduras: 24%.

Nicaragua: 23%.

El Salvador: 22%.

FUNDESA advirtió que esta brecha limita el crecimiento económico, frena la creación de empleos de calidad y pospone el desarrollo inclusivo en el territorio.

Prioridades estratégicas para el 2026

El foro enfatizó la necesidad de acelerar la inversión pública estratégica, centrada en infraestructura clave:

Conectividad: Carreteras que unan regiones productivas con el área metropolitana y los puertos del Pacífico y Atlántico.

Logística: Puertos modernos para potenciar exportaciones y aeropuertos eficientes para el turismo y comercio.

Servicios básicos: Escuelas dignas, hospitales equipados, sistemas de agua y saneamiento para áreas rurales, y cárceles orientadas a la rehabilitación.

Presentación de Jaime Díaz – Senior Country Officer@IFC_LAC en el Foro: Perspectivas Económicas 2026

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— FUNDESA (@FUNDESA) January 14, 2026

Camino al Grado de Inversión

Juan Monge, vicepresidente de FUNDESA, destacó que Guatemala posee condiciones ideales para romper barreras, citando calificaciones crediticias en ascenso y un presupuesto fortalecido con un saldo de caja de más de US$3 millardos de dólares.

“Guatemala está a un paso de alcanzar el codiciado grado de inversión, con calificaciones crediticias en ascenso y un presupuesto público fortalecido con un saldo de caja inicial de más de US$3 millardos de dólares"

Juan Monge – Vicepresidente de FUNDESA. pic.twitter.com/gMrQTiqEAp

— FUNDESA (@FUNDESA) January 14, 2026

“Guatemala está a un paso de alcanzar el grado de inversión. Es el momento de avanzar en una agenda digital ambiciosa con fibra óptica y gobierno electrónico. Sigamos demostrando que Guatemala No Se Detiene”, afirmó Monge.

El evento contó con la participación de Álvaro González Ricci (BANGUAT), Pedro Martínez Fuentes (CIV), Kevyn Valencia (ANI), María José Jarquín (BID) y Jaime Díaz (IFC).

El presidente de la Junta Monetaria y del Banco de Guatemala, Alvaro González Ricci, participó en el Foro, aportando análisis y visión técnica sobre estabilidad macroeconómica, crecimiento e inversión para el desarrollo de Guatemala.

Presentación de @alvarogricci – Presidente@Banguat en el Foro: Perspectivas Económicas 2026

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— FUNDESA (@FUNDESA) January 14, 2026

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El sector exportador de Guatemala enfrenta un panorama de luces y sombras para el próximo bienio. Según el estudio “Proyecciones y Estimaciones para las exportaciones 2025 y 2026” presentado por AGEXPORT, el país prevé cerrar el 2025 con un crecimiento del 6%, alcanzando una cifra de USD 18,781 millones. No obstante, para el 2026 se espera una ligera desaceleración en el ritmo de crecimiento, situándose en un 5%.

Redacción Perspectiva

Amador Carballido, Director General de AGEXPORT, advirtió que estas metas son alcanzables únicamente si se resuelven desafíos estructurales que han erosionado la competitividad del país frente a competidores regionales y globales.

Factores que frenan el potencial exportador

El informe identifica presiones críticas que elevan los costos operativos y dificultan la atracción de inversión. Entre los puntos más preocupantes destacan:

Costos Logísticos y de Infraestructura: La congestión portuaria, el deterioro de la red vial y los altos costos navieros restan eficiencia.

Ajustes Salariales: El incremento al salario mínimo en 2025, al no estar vinculado a mejoras en la productividad, ha impactado la estructura de costos de sectores intensivos en mano de obra.

Entorno Internacional: La absorción de un 10% de aranceles hacia Estados Unidos y la volatilidad climática han golpeado fuertemente al sector agrícola.

Análisis por sectores: Resiliencia y Contracción

El desempeño de las exportaciones guatemaltecas muestra una marcada dualidad:

Sectores en riesgo: El sector de Vestuario y Textiles, principal exportador del país, enfrenta una caída del -1% en 2025 y un estancamiento del 0% para 2026, debido a la agresiva competencia de países asiáticos como Bangladesh y China. De igual forma, las legumbres y hortalizas proyectan caídas del -8% debido a regulaciones fitosanitarias y clima adverso.

Sectores dinámicos: La categoría de Alimentos y Bebidas muestra una recuperación sólida (+6% en 2025 y +8% en 2026), impulsada por cambios en los hábitos de consumo en EE. UU. y Centroamérica. Las Manufacturas Diversas también mantienen un crecimiento constante de entre el 5% y 6%.

Servicios: El nuevo motor de la economía

Un punto destacado del reporte es el dinamismo de los servicios de exportación. Se proyecta un crecimiento del 8% para 2026, liderado por el turismo sostenible (+18%), el turismo de salud y los servicios de conocimiento (KPO). Sin embargo, Carballido enfatizó que para acelerar esta expansión es urgente cerrar la brecha en habilidades analíticas y el dominio del inglés avanzado.

Hoja de ruta para el fortalecimiento nacional

Para revertir la pérdida de competitividad, AGEXPORT propone una agenda de seis ejes prioritarios:

Facilitación del comercio: Digitalización y reducción de tiempos logísticos.

Infraestructura productiva: Inversión en puertos, carreteras y almacenamiento.

Marco laboral flexible: Una política salarial técnica que reconozca las diferencias territoriales.

Innovación: Programas de eficiencia energética y formación de talento tecnológico.

Diversificación de mercados: Estrategias alineadas con el nearshoring.

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La ley de infraestructura vial prioritaria decreto 29-2024, fue aprobada en noviembre del año pasado y entró en vigor en enero de este año. Luego de varios retrasos y después de varias sesiones se publicó el 9 de octubre por parte del Ministerio de Finanzas Públicas, el acuerdo ministerial número 692-2025, que adiciona al clasificador presupuestario del sector público, la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (Dipp), como un órgano desconcentrado de la administración​ central.

Por Juan Carlos Zapata

El incumplimiento de la ley sigue encareciendo la logística.

Tal y como lo establece la ley, la Dipp es un órgano técnico desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, con competencia en los proyectos viales prioritarios. En cuanto a órgano desconcentrado, la Dipp gozará de independencia funcional, económica, financiera, técnica y administrativa y contará con recursos propios. Para garantizar que se contará con personal técnico preparado, las prestaciones de los funcionarios y servidores de la Dipp, serán mejores a las planteadas por la Ley de Servicio Civil, para lo cual estarán basadas en valores competitivos y de mercado para el tipo de actividad realizada.

Estos principios deben velarse que se cumplan, para contar con una institución que pueda pagar salarios de mercado y hacerse cargo de planificar, construir, ampliar, mantener y operar las carreteras centroamericanas incluidas en la ley, así como los anillos metropolitanos y departamentales que están referidos en el artículo 87.

Los avances han sido muy lentos, hasta el 23 de octubre logró tomar posesión la gerente que ya había sido nombrada desde junio. Hasta la fecha no se le ha podido pagar porque la institución carece de presupuesto. Según la ley, desde abril de este año el Ministerio de Finanzas (Minfin) debía haberle trasladado Q10 millones de quetzales al Fondo Operativo del Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (Fovip) y los Q20 millones de quetzales al Fondo de Infraestructura del Fovip, lo cual sigue pendiente. En el 2026 el Minfin deberá asignarle Q20 millones de quetzales al Fondo Operativo del Fovip para empezar ejecutar.

Mientras tanto, ya el plazo está corriendo para la contratación del primer estudio del estado de la infraestructura vial que debería estar concluido antes de que termine abril del próximo año y con eso empezar a trabajar el primer plan de infraestructura vial prioritaria que deberá estar concluido doce meses después (por primera vez en la historia del país, tendremos un plan de infraestructura vial vinculante por ley).

Ahora que ya tenemos una quinta ministra de Comunicaciones en lo que va del Gobierno, esperamos que pueda dársele la prioridad que merece el Directorio de la Dipp, ya que hay que ser claros, el ministro anterior faltaba mucho y cancelaba las reuniones sin mucha explicación, lo cual ha venido atrasando decisiones clave que se tienen que tomar, como ocurre en el inicio de cualquier institución. Un punto importante que deberían notar aquellos trasnochados que siguen abogando por directorios de instituciones desconcentradas o descentralizadas, sólo integrados por funcionarios públicos.

La ley de infraestructura vial prioritaria es la gran oportunidad del país para contar con carreteras sin peaje de primer nivel, pero requiere definitivamente de la voluntad de los ministros que participan en el directorio para que la institución funcione. El momento de que Guatemala cuente con mejor infraestructura vial es ahora, así que desde la ciudadanía organizada nos toca exigir el cumplimiento de la ley, en beneficio del país.

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Sí a la iniciativa 6433, que dispone aprobar reformas al decreto número 16-2010 del Congreso de la República, Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica. Esta ley podría aprobarse esta semana y con ello el Congreso de la República, a través de la décima legislatura, estaría dejando un legado enorme al país, al transformar la forma en que se realizan las Alianzas Público-Privadas (APP), y con ello mejorar la planificación, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura productiva en el país.

Por Juan Carlos Zapata

Ya vimos que la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria fue importante, pero la implementación de la institucionalidad va a tomar tiempo. Por eso es clave complementar el esfuerzo para que la Anadie (organización que ahora se encarga de las APP en el país y que en la ley se le cambia el nombre a ANIgt —Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica—) pueda hacer su trabajo con mayor capacidad institucional.

El dictamen fue aprobado en noviembre del 2024, por lo que no debería haber ya mayor discusión, se ha tenido suficiente tiempo para conocer las mejoras que son claves en estos momentos para contar con más carreteras, aeropuertos, hospitales, escuelas y puertos en el país. Esta podría ser la ley más importante que ha aprobado el Congreso en los últimos 30 años, por su impacto tan rápido en el desarrollo del país.

El momento no podría ser mejor, la semana pasada el Ministerio de Finanzas presentó los avances de Guatemala respecto a su calificación de país y justo lo que más nos limita para alcanzar el grado de inversión, es precisamente nuestra mala infraestructura (que en el caso de las carreteras estamos en las últimas posiciones de todo el mundo, 114 de 116 países evaluados por el Foro Económico Mundial).

Reforma a la ley de APP es urgente para generar más empleos.

La ley es innovadora porque ayudará a los alcaldes a facilitar las alianzas público-privadas a nivel municipal, lo cual va a descentralizar el desarrollo y mejorar las condiciones del Área Metropolitana y las diferentes ciudades intermedias, apostando por una movilidad más sostenible e inversiones estratégicas en agua, saneamiento y drenajes, aspectos fundamentales en estos momentos de gran urbanización.

La ley tiene tres grandes mejoras que vale la pena destacar, además de muchas otras que ayudan a fortalecer la capacidad institucional del Estado para acelerar la formación bruta de capital fijo. Entre las más importantes vale la pena mencionar que se clarifica la forma en que los proyectos deben ser aprobados, eliminando la burocracia y la lentitud que ha hecho que solo tengamos una APP en el país en construcción desde que se aprobó la ley en el 2010. Además, se mejora la capacidad de contar con propuestas no solicitadas, algo que va a aumentar el flujo de recursos necesarios para estudios de preinversión, que muchas veces es el gran cuello de botella de por qué no hay proyectos en el país.

La ley reduce la necesidad de deuda pública o de impuestos, al permitir usar recursos privados para construir infraestructura nacional, permite construir mejor infraestructura, al atraer talento para construir y operar los proyectos y genera claridad del logro de los objetivos, al ser una modalidad donde estos están claros y existen multas contractuales si hay retrasos en la obra, sobrecostos, o si la infraestructura no funciona como se esperaba.

El momento de dejar las diferencias y poner al país de primero es ahora, con esta iniciativa el Congreso estará sentando las bases para comenzar a mostrar que sus acciones hablan tan fuerte que no nos dejan oír lo que dicen.

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La semana pasada se decidió por mayoría en el directorio de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (Dipp), que crea la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (LVIP), que la referida dirección sea una Unidad Ejecutora del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).  Se interpretó de manera equivocada la frase del artículo 6 de la LVIP “desconcentrado del” sujeta a la Dipp bajo la jerarquía del CIV, con un escenario en que ahora la máxima autoridad de la Dipp será el ministro del CIV, obviando lo que menciona el artículo 4 literal e) y el artículo 6 de la LVIP que establecen la dirección como una institución “especializada, desconcentrada del CIV”, por lo que no puede ser una Unidad Ejecutora.  El artículo 9 de la LIVP también no se tomó en cuenta, que establece claramente “que el Directorio es la autoridad superior de la DIPP”.

Por Juan Carlos Zapata

Ahora la responsabilidad final recaerá sobre el ministro del CIV.

En fin, la política y sus marañas, ahora se complica aún más la ejecución y la mejora de la infraestructura vial, debido a que la toma de decisiones ya no se tomará con base en análisis técnico como lo establecía la ley, sino todo deberá ser aprobado políticamente por el ministro del CIV.   La falta de visión con la que se abordó este asunto puede tener condiciones graves para el futuro de la infraestructura vial prioritaria, especialmente para las carreteras centroamericanas y las vías alternas que puedan desarrollarse, así como los anillos metropolitanos.

Ahora que se ha tomó esta decisión, es importante acelerar ciertos hitos importantes que deben quedar resueltos lo más pronto posible, como lo son la contratación de la gerente que ya fue nombrada y que pueda empezar a formase el equipo administrativo de la Dipp, así como los criterios de estándares internacionales que deberán regir para la primera evaluación de la red vial y los reglamentos de la ley.

Este proceso que seguramente tomará todavía lo que resta del año, debería ya estar concluido para iniciar con buen pie el 2026 y empezar a operar el fondo a partir de mediados del próximo año como lo establece la ley.  De hecho, en el presupuesto 2026 en Obligaciones a Cargo del Tesoro ya se le asignan Q2.10 millardos al Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (Fovip), que deberán comenzarse a ejecutar el próximo año, haciendo los estudios de preinversión necesarios y los contratos de mantenimiento, que se requieren para comenzar a tener carreteras en mejores condiciones y eventualmente a partir del 2027 ya contar con proyectos mejor estructurados.

La urgencia de contar con mejores carreteras debe primar en todo momento, haciendo uso de las herramientas que permite la ley de infraestructura vial prioritaria, en donde se deben generar las bases técnicas y administrativas para fomentar una mejor gestión de los fondos públicos que se establecerán ahora para la administración y operación de carreteras prioritarias.  Los contratos por niveles de servicio pueden ser una herramienta de gestión para promover mayor transparencia y eficiencia en la contratación de proyectos viales de gran envergadura que se puedan desarrollar.

Estudios internacionales demuestran los beneficios de implementar contratos por niveles de servicio, directamente alineados con los beneficios asociados con una buena gestión de activos y la capacidad de fomentar una buena gestión de activos, en lugar de un objetivo en sí mismo.  Una buena comprensión del riesgo, la asignación del riesgo y la definición de los límites del riesgo, serán esenciales tanto para la gestión de los activos como para la identificación de los beneficios del modelo.

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“El tiempo perdido hasta los santos lo lloran”, dice el famoso refrán. Cuando vemos la implementación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, no cabe más que pensar que hay fuerzas oscuras que no quieren dejar avanzar el cambio de modelo hacia una mayor independencia, transparencia y eficiencia en el país.  Se acaba de nombrar a la gerente de la entidad, pero no ha podido tomar posesión porque precisamente la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (Dipp) no tiene los recursos necesarios todavía para poder operar.

Por Juan Carlos Zapata

Guatemala merece un nuevo sistema, y hoy es el momento.

La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, en su artículo 6, crea la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios, como “un órgano técnico desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, con competencia en los proyectos viales prioritarios.  Su denominación podrá abreviarse Dipp.  En cuanto a órgano desconcentrado, la Dipp gozará de independencia funcional, económica, financiera, técnica y administrativa y contará con recursos propios.  Para garantizar que se contará con personal técnico preparado, las prestaciones de los funcionarios y servidores de la Dipp serán mejores a las planteadas por la Ley de Servicio Civil”. 

El artículo 114 establece que, una vez creado el Fondo para proyectos viales prioritarios (Fovip), artículo 28 de la ley, el Ministerio de Finanzas adquiere la obligación de asignar los primeros recursos al Fondo Operativo y al Fondo de Infraestructura (artículo 29 de la ley), de la siguiente forma: Q10 millones al Fondo Operativo a los 60 días desde la vigencia de la ley (el plazo venció en abril de 2025), Q20 millones al Fondo de Infraestructura a los 60 días desde la vigencia de la ley (el plazo venció en abril de 2025).  Las asignaciones se deben trasladar a través del Ministerio de Finanzas Públicas, por medio de Obligaciones a Cargo del Tesoro, de forma directa, a la Dipp.

Asimismo, el artículo 95 regula el proceso de transición entre las Unidades Ejecutoras del CIV (Caminos, Covial y FSS), y la Dipp define responsabilidad en la liberación de compromisos contractuales y legales sobre los tramos priorizados en el artículo 87 de la ley.  Con el fin de que la terminación anticipada no afecte los derechos u obligaciones que se encuentren en disputa judicial del Estado, en aplicación de los artículos 61 y 63 de la Ley Orgánica del Presupuesto, podrá constituir garantías, para lo cual el Ministerio de Finanzas, en un plazo de 60 días, que venció en abril 2025, debía reglamentar el procedimiento.

Como vemos, hay serios incumplimientos de la ley de infraestructura vial prioritaria en estos momentos, una ley que tardó seis años en aprobarse en el Congreso de la República y que tiene la capacidad de cambiar la forma en que se hacen contratos en el país, para contar con autopistas de primer nivel, sin peaje y que el Estado pueda hacer contratos de pagos por disponibilidad a largo plazo.  La única forma en que Guatemala tendrá carreteras públicas en buenas condiciones. 

Es urgente que el presidente lidere un proceso de cambio en estos momentos y que el Ministerio de Finanzas genere las capacidades necesarias para que la Dipp pueda comenzar a funcionar como una entidad nueva con código propio.  Acá se necesita también que la Onsec genere los procesos necesarios para que pueda tener su propio servicio civil.  La independencia que dejó la ley a la Dipp debe cumplirse, para poder contar con carreteras de mejor calidad. El momento del cambio y el liderazgo necesarios es ahora.  Queremos que la ley se cumpla.

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La semana pasada, el Atlantic Council junto con Fundesa realizaron, en Washington D. C., un foro sobre la relación económica y de seguridad entre Guatemala y los Estados Unidos, un evento claro para entender mucho de lo que está pasando. 

Por Juan Carlos Zapata

Si se quiere ver, está en las redes sociales de ambas instituciones. Uno de los grandes temas que salió de la conversación es qué se necesita para mejorar el crecimiento económico del país, que durante los últimos 20 años ha estado alrededor del 3.5%, cuando el potencial de crecimiento de Guatemala, por su población joven y nivel de urbanización podría ser del 5.5-6%. El mayor cuello de botella es la infraestructura, especialmente la infraestructura pública.

Guatemala es el país donde el Gobierno invierte menos en infraestructura de toda la región, con apenas 1.6% del PIB. Esto no es por falta de recursos, o de una visión clara. La Política Nacional de Competitividad 2018-2032 lo establecía como una prioridad e incluso el Plan Nacional de Logística mencionaba los proyectos; además, la Ciudad de Guatemala, en conjunto con varias municipalidades del área metropolitana, han invertido en el Plan Maestro de Movilidad con la cooperación de Corea. Sin embargo, todo pareciera verse a largo plazo, porque no se ven todavía los estudios previos ni la capacidad necesaria para generar proyectos de gran envergadura.

Uno de los grandes proyectos que se ha mencionado, por poner un ejemplo, es el Metro, línea 1, de la Ciudad de Guatemala, que es sin duda un proyecto de gobierno al más alto nivel presidencial y que, con la contratación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, podría ser una realidad. Sin embargo, se necesitan inversiones estratégicas complementarias clave. Por ejemplo, retomar la construcción del puente Belice 2, que es urgente para conectar a toda la población de la zona 18, o continuar los estudios de preinversión para construir el puente El Frutal (Cenma-Petapa) que ayudaría a conectar a toda Villa Nueva con la Ciudad de Guatemala, con un sistema de transporte eficiente.

Los próximos 20 años deben ser de infraestructura.

Y es que pensar en un metro para conectar solo de la Atanasio a la zona 1 de la Ciudad de Guatemala es un primer paso en el camino correcto, pero sepamos que no va a resolver el tráfico de la ciudad. Eso será un proyecto de varios que tendremos que realizar. Pensemos: Guatemala es el país con la menor inversión en carreteras de América Latina, apenas un metro de red vial por habitante y, si eso lo llevamos al departamento de Guatemala, baja a apenas 25 centímetros de red vial por habitante.

Necesitamos pensar cómo el Gobierno puede priorizar proyectos como los ocho tramos de la C-50, que ayudaría a que el tráfico pesado no entre a la Ciudad de Guatemala, al mismo tiempo que se empiezan a ejecutar los proyectos a través de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria desde la DIPP y se empujan las reformas en el Congreso de la República para agilizar las alianzas público-privadas. Así que, cuando alguien te diga que tiene la solución mágica para resolver el problema del tráfico, no le digas que te explique el qué, sino el cómo. Porque el país tiene que tener una conversación hacia cómo a hacer realidad muchos proyectos para interconectar la capital y el país y desde qué unidad ejecutora se van a financiar. Esas son conversaciones adultas e inteligentes que debemos empujar.

Aprovechemos que tenemos una agenda clara de políticas públicas y una relación positiva con visión de largo plazo de urgencias en los sistemas de transporte, al mismo tiempo que empujamos prioridades reales de desarrollo.

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La Ciudad de Guatemala con casi 1.3 millones de vehículos circulando a diario y la mitad viniendo de municipios aledaños, necesita pensar en soluciones óptimas para mover una mayor cantidad de personas, al mismo tiempo que se trabaja en mejorar la inversión pública no solo en sistemas de transporte alternativo, sino también en infraestructura multimodal y se generan estrategias de densificación de la Ciudad. El plan financiado por la cooperación de Corea (Koica) da una buena luz al respecto, y generar esfuerzos claros para proveer actividades productivas en municipios aledaños, donde las personas hoy no trabajan allí.

Por Juan Carlos Zapata

Ahora bien, el 11 de abril del año pasado, sobre uno de los pasos a desnivel que se construían, el presidente Bernardo Arévalo participaba junto al alcalde Ricardo Quiñónez y el embajador de los Estados Unidos, Tobin Bradley, en la entrega de estudios y supervisión de la obra destinada a la línea blanca del metro. Esa construcción formaba parte del conjunto de obras destinadas al funcionamiento del proyecto Metro, en este caso de la línea blanca, anunciaban los medios de comunicación.

El presidente lo expresaba como “una respuesta real a un problema de la ciudadanía, el problema del tráfico que nos afecta a todos, pero también otro problema como la falta de transporte público en la ciudad”. Esa respuesta conjunta de trabajo entre el Gobierno Central, Municipalidad de Guatemala y Embajada de los Estados Unidos es lo que se necesita realmente, liderazgo político, que viene de la mano con recursos y enfoque técnico para resolver los problemas del país.

Hoy ese esfuerzo parece verse difuso por la falta de avances de las obras. Se suponía que la fase uno del Metro Línea Blanca era desde el Cenma hasta la Estación Central (Plaza Barrios), que requería once obras de infraestructura entre algunos puentes como el puente el Frutal (Cenma-Petapa-Atanasio), así como la ampliación del puente Atanasio-Liberación y algunos pasos a desnivel. Sin embargo, pasa el tiempo y pareciera que el avance se ha quedado rezagado y, por ejemplo, los estudios de preinversión del puente el Frutal siguen sin ejecutarse, debido a instrucciones del mismo ministerio de Infraestructura y con poca claridad de poder avanzar.

Asimismo, el acuerdo gubernativo para crear la unidad ejecutora del Metro, sigue sin tenerse una claridad de cómo, ni cuándo será redactado y publicado para poder avanzar en el proyecto, aun y cuando se destinaron recursos en el presupuesto 2025 para su ejecución.

El municipio de Guatemala crece al 7% anual y en los municipios del departamento de Guatemala se produce el 40% del total del PIB del país. Esto requiere que desde el Gobierno Central se invierta en soluciones de transporte masivo como el Metro, que ayuden a los guatemaltecos a mejorar su calidad de vida. Ahora bien, esto implica no solo voluntad política, sino un seguimiento constante al más alto nivel, donde el mismo presidente pueda convocar a los distintos actores a verificar el seguimiento necesario.

Es momento de retomar los proyectos que harán que Guatemala sea más productiva y que ayudarán a aumentar la movilidad de una forma sostenible. El puente el Frutal y los puentes y pasos a desnivel que pueden hacer que el metro sea una realidad son necesarios, si queremos empezar a resolver el problema del tráfico en nuestra Ciudad. Podemos empezar todo desde cero, pero recordemos que el tiempo perdido hasta los santos lo lloran. ¿Tendremos que esperar a que otro gobierno venga a retomar el proyecto del Metro?

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A partir de mañana, se cumple un año de gobierno. Una administración que se ha sido caracterizada por un intento de profesionalizar la administración pública, los resultados todavía hace falta seguir trabajando para que sean importantes.  Debemos reconocer que hay avances claros en gobernación, educación, medio ambiente, finanzas, economía y turismo.  Sin embargo, hay ministerios que deben cambiar su enfoque.

Redacción Perspectiva

No voy a mencionar mucho la terrible decisión del aumento al salario mínimo y los pésimos resultados del Ministerio de Trabajo, porque de eso ya hice una columna a principios de año y creo que es suficiente decir que con una productividad como la guatemalteca, es imposible seguir creyendo que se puede aumentar el salario mínimo de forma ficticia, cuando sólo hay un 20% de la población económicamente activa que trabaja en la formalidad y que un 60% de los hogares guatemaltecos tienen ingresos por debajo del salario mínimo, es seguir poniendo cuesta arriba la capacidad de ser empresario formal en el país.

Respecto de la agenda de atracción de inversión y empleo, sin bien el Programa Nacional de Competitividad, todavía no ha tenido muchos logros, apenas convocaron a un par de reuniones del comité directivo el año pasado, hay que reconocer que se sigue aumentando la inversión extranjera directa y que desde el Ministerio de Economía, Cancillería y Finanzas se está impulsando una agenda clara de incremento a las inversiones, con resultados positivos y un esfuerzo puntual hacia mejorar la calificación de riesgo país, lo cual es muy importante, con un reconocimiento claro al Ministerio de Finanzas en coordinar la Mesa de Calificación Riesgo País.

Ahora bien, el gran talón de Aquiles sigue siendo la complejidad de nuestro sistema de inversión para mejorar la movilidad y la logística.  En gran parte por una limitada inversión pública.  El país apenas invierte en carreteras, puertos y aeropuertos, lo cual se refleja en una formación de capital fijo-pública del 1.54% del PIB, con una inversión total en formación bruta de capital del 16% del PIB, por debajo del objetivo de una inversión pública del 6% que podría llevar la inversión total a por lo menos 24%, para poder crecer de forma sostenida.

Esto nos lleva a que el gran desafío sigue siendo el Ministerio de Comunicaciones.  Según los medios de comunicación, a partir de hoy comenzará el cuarto ministro de Comunicaciones de este gobierno, el cual tendrá el gran reto de activar proyectos estratégicos como el Puente Belice 2 que está suspendido desde el 12 de marzo del año pasado, orientar los estudios de preinversión para licitar el puente El Frutal, que conecta el Cenma con avenida Petapa y la calzada Atanasio Tzul, así como retomar proyectos importantes como la reparación y mantenimiento de la carretera Palín a Escuintla, el eje oriente del anillo regional C-50 y las ampliaciones en los puertos y aeropuertos del país.

Estos proyectos aunados a concluir los estudios y proyectos necesarios para implementar el Metro de la Ciudad, así como implementar la recién aprobada Ley de Infraestructura Vial prioritaria deben ser la prioridad del Gobierno, va a requerir un apoyo político desde la Presidencia muy importante.  De lo contrario, nuestro sistema de movilidad y logística se verá cada vez más rezagado.  Ya estamos perdiendo entre US$150 a US$200 millones en costos logísticos según algunas estimaciones iniciales, que impactarán directamente el precio de los productos, especialmente los alimentos.  Esto solo seguirá afectando nuestra propia calidad de vida en torno a la movilidad.

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